На первый взгляд - много. На самом деле это всего два процента сегодняшнего автопарка ФРГ. Главная проблема состоит в том, что в мире по-прежнему нет ни одного автоконцерна, который выпускал бы электромобили серийно, пишет Deutsche Welle.
Есть лишь одна фирма, выпускающая такие машины, да и та небольшая - Think в Норвегии, - говорит Кристоф Герман (Christof Germann), руководитель энергетической компании, решившей заняться "электрификацией" автотранспорта в федеральной земле Форарльберг на западе Австрии. Это принципиально новая концепция и для автопрома, и для энергетической отрасли.
Фактически местный поставщик электроэнергии решил стать автодилером и автомехаником. Компания сдает машины в аренду, обслуживает их и организует парковки, оборудованные системой зарядки аккумуляторов. За все это пользователь платит 551 евро в месяц. В эту сумму входит еще страховка и билет на местный общественный транспорт. Компания уже закупила в Норвегии 35 машин, а до конца этого года приобретет еще сотню.
По мнению известного в Германии эксперта Томи Энгеля (Tomi Engel), электроавтомобильный рынок ожидает гигантское будущее. К тому же, напоминает Энгель, первые автомобили на электроприводе появились уже в начале ХХ века. Скажем, первый "Порше", появившийся именно в ту пору, был электрическим. Эра двигателей внутреннего сгорания началась позже.
Генри Форд и другие автостроители того времени были пионерами. Постепенно они создали монополию, но сегодня автоконцерны должны вновь стать пионерами и перейти к созданию электромашин, поскольку конец нефтяной эры не за горами и к этому надо готовиться загодя, - предупреждает Томи Энгель.
С ним явно согласна компания Magna - та самая, что хотела вместе со Сбербанком купить компанию Opel. Magna в основном занимается изготовлением комплектующих, но на некоторых заводах ведет и сборку машин по заказу крупных автопроизводителей, например "Крайслера". Такая сборка организована, в частности, на заводе в австрийском Граце.
Поставить электромобиль на конвейер на заводе в Граце Magna намерена  в 2012 году, а к 2020 году только этот завод планирует выпускать более миллиона таких машин в год. Стоимость проектных и исследовательских работ, естественно, огромна, поэтому для работы над электроавтомобилем создан целый консорциум крупных фирм. Они же создают и общую платформу для выпуска электромобилей.
Главной проблемой данной отрасли остаются аккумуляторы. Ведь они должны иметь несовместимые качества: быть легкими и компактными, но при этом энергоемкими, быстрозаряжаемыми и медленно разряжающимися. Пока вес аккумулятора составляет примерно половину веса автомобиля (то есть машина возит в основном свой аккумулятор), одной подзарядки хватает максимум на 100-150 километров, а сам процесс занимает несколько часов. Подзарядка в дороге невозможна - нет электрозаправочных станций.
Выход предлагает калифорнийская компания Better place: она создает сеть станций, на которых можно будет быстро поменять разрядившийся аккумулятор на заряженный. На первый взгляд, идея привлекательная, но для ее осуществления необходимо стандартизировать аккумуляторные батареи во всем мире. Пока Better place, как сообщил ее руководитель Амит Юдан, начинает сотрудничать с наиболее крупными производителями. Для начала она заключила с компанией Renault договор об обслуживании 100 тысяч электромобилей, которые этот концерн с 2011 года начнет поставлять в Израиль и Данию.
Все эти аккумуляторные проблемы были известны еще в начале ХХ века. Именно они заставили тогда инженера Порше отказаться от работы над электромобилями и перейти к двигателям внутреннего сгорания.
Пока наиболее эффективными являются литий-ионные аккумуляторы. Поэтому их используют во всех без исключения современных электронных приборах, например ноутбуках. Литий используют и при строительстве электромоторов. Однако литий не случайно называют редкоземельным элементом: он встречается так редко и в таких труднодоступных местах, что цена на него будет только расти.
Как рассказывает инженер Отмар Пайер из компании Magna Steyr, проблема усугубляется тем, что его крупнейшие запасы находятся в Китае. Власти КНР уже ограничили вывоз лития и даже намерены запретить его экспорт. Более того, Китай, желая стать монополистом в производстве аккумуляторов, заключает сейчас договоры со странами и фирмами, добывающими литий, например из Южной Америки. Уже сейчас Китай стал страной, где наиболее широкое распространение получил электроприводной транспорт. Правда, пока это в основном мотороллеры и велосипеды. В 2006 году в Китае было поставлено на учет 20 миллионов электророллеров - существенно больше, чем новых мотороллеров с бензиновым мотором.
Но возникает еще один вопрос: выдержит ли энергосеть страны, если все по ночам будут одновременно заряжать свои аккумуляторы? Кто должен организовать подзарядку аккумуляторов, кто создаст сеть зарядочных станций в провинции? Эти вопросы необходимо решать в едином комплексе.
Для компаний-поставщиков электричества этот сегмент не может быть решающим. Подсчитано: если на дорогах Австрии регулярно будут ездить миллион электромобилей, продажа электроэнергии вырастет всего на три процента. В Германии эта доля будет еще меньше. Именно поэтому фирма из Форарльберга начала пилотный проект, в котором она - поставщик электричества - будет выступать еще и в роли поставщика машин.